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　　今天上午，相關交通專家向本市相關政府部門建議，繼續(xù)實行“每周少開一天車”的措施。但根據市民要求，對現行措施的限行范圍、限行時間、輪號周期進一步調整和完善。

　　城市交通專家、美國3E交通系統(tǒng)咨詢公司徐康明認為，像北京這樣一個人口超過1000萬的特大國際都市，要緩解城市交通擁堵，必須在大力發(fā)展公共交通的同時，對機動車實施交通需求管理措施。國內外許多經驗與教訓表明，當一個城市采用了這種雙管齊下的戰(zhàn)略舉措時，城市交通問題才能得到緩解。倫敦和新加坡采用的是擁堵收費，即在高峰時段對進入市中心區(qū)的機動車收取高額費用，采用經濟手段來限制機動車的使用。

　　交通部門預計，本月全市機動車保有量已突破360萬輛，有關研究機構測算表明,如不繼續(xù)實施限行措施，早晚高峰路網平均運行速度僅為20km/h。其中晚高峰路網運行速度約18.5km/h，次干道及支路的平均運行速度將不足16km/h，僅比自行車速度快4km/h。徐康明表示，這個數字表明，機動車幾乎喪失了其機動性優(yōu)勢，擁堵產生的時間及燃油損耗等社會成本將因此大幅增加。

　　北京擁有360萬輛機動車，而東京則擁有700多萬輛機動車，機動車數量少一半，但擁堵情況卻嚴重得多。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，機動車使用頻率高、范圍大，是造成交通擁堵的主要原因。 首先，兩個城市的機動車增速不可同日而語。北京從200萬輛機動車到300萬輛機動車，用了3年半的時間，預計從300萬輛增長到400萬輛機動車，將用不到3年的時間。相比較東京，增長200萬輛機動車，用了將近20年的時間�！敖煌ㄐ枨笤鲩L過快，是造成擁堵的重要原因之一�！�

　　同時，機動車使用地域上，兩地有很大區(qū)別。東京機動車主要在外圍區(qū)域使用，而北京則完全相反，集中在城區(qū)中使用。在使用量上，小汽車在東京的通行比率很低，使用率僅僅10%，城區(qū)通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率則高達30%，尤其在通勤交通上，小汽車的使用率比較高。 （記者孟環(huán)）