- 广州日报：收拥堵费不符合中国“车情”
国外城市收取拥堵费可以缓解交通拥堵，但我国城市“车情”不同——外国城市公车少，私车多，而我国越是中心城区，公车越多——贸然引进，自然水土不服。
大城市交通拥堵问题由来已久，在整个中国各大城市，交通拥堵都属令政府、行车人、市民头痛不已的社会大难题。笔者曾多次就此发表拙见，今日再撰此文，始于昨日“我国已投入2万亿治理城市交通拥堵仍难遏制”的新闻报道。报道称，专家们开出的治拥堵药方依然是在大城市中心城区收取交通拥堵费，通过价格杠杆抬高行车成本来调节轿车出行流量，从而达到缓释拥堵压力之治标目的。
交通拥堵乃全球性城市病，英国伦敦、美国圣迭戈和加利福尼亚州、新加坡等都通过收取道路拥堵费等经济手段来阶段性缓解交通拥堵，效果不错。尤其是伦敦，收费政策至今仍在施行。有鉴于此，国内有些大城市，也想引进拥堵费这块“他山之石”，以缓解中心城区交通拥堵压力。但时至今日，国内有些大城市的此项动议均停留于议而难决阶段，这与政策实施“试对试错”勇气之大小无关，亦与诸多利益如何协调平衡无关，而与中外城市之间迥然有别的“车情”有关。 我们分别拿伦敦比对上海说事：
伦敦的基本“车情”是公车很少，以私家车为主。在中心城区划定某个行驶收费区域后，所收拥堵费以个人掏腰包为主。如是，看似有失公平的拥堵收费却建立于“相对公平”的社会共识之上，市政当局履行一定的立法程序后，该项政策就具备了法制基础和社会认同基础。请注意，社会认同基础是相关立法的前提。又因“两个基础”皆具，政策实施之治标效果则比较明显。
上海的基本“车情”(亦是国内各城市普遍的“车情”)是，越是中心城区，公车比例和行驶密度越高。倘若不顾这个特殊“车情”，简单在中心城区划定收费区域，意味着私家车拥堵费由车主掏，公车拥堵费则由纳税人掏。这不但人为造成新的交通资源占有不公平，加剧纳税人供养公车的总成本，对缓解交通拥堵则收效有限甚至还适得其反。本来，中心城区私车、公车一起堵，客观上也抑制着公车的行驶频率，假如改收拥堵费，在减少私车行驶的同时，则变相鼓励公车出行，因为甭管收取多高的拥堵费，对公车而言都属事实上的零成本。
正是基于舆论压力和实施效果理论推导对治堵的不看好，曾一度欲将收取拥堵费纳入地方立法程序的上海，在早几年选择了放弃，改由大力发展轨道交通从治本角度缓解拥堵，几年来效果已有所显现。
“车情”亦市情，市情的上源谓国情。所谓“南橘北枳”，类似于收取拥堵费这样的公共政策，均不是国外如何国内就可依样画葫芦那般单纯，水土不服，引进的是橘，长出来的很可能是枳。
新世纪以来，全国2万亿城市交通静态投入不谓不多，动态看则依然嫌少。其一、城市化进程拉动城市交通需求爆发式增长，中国提前步入“汽车社会”，大城市普遍交通拥堵说明交通供给远跟不上需求；其二、城市公交长期投入不足，而上世纪90年代中后期至新世纪初年，国内大小城市还普遍遭受“公交泛市场化”之风侵袭。国家从2005年起敦促各地推进“公交优先”战略，历时5年各地实施情况总体欠佳。实施相对较好的城市如上海就证明：治堵要治本，见效也并非人们想象那般漫长，关键是持续投入不松懈�？銮�，增加公交供给，也在极大地、持久地刺激和扩大着内需。 (鲁宁，媒体评论员)
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【编辑:陈鑫】 |
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