发表评论 在目前状况下，我们不难理解法官对地铁撞人案做出这样的判决，需要多少勇气。遵循同样的法理逻辑，长期困扰公众和法官的“火车撞人归责原则之争”，能否因此而画上句号？
4年前因失足掉进地铁而被撞断双腿的吴华林，前日在北京一中院盼到了终审裁决。法院认为地铁属于高速运输工具的一种，对地铁运营中发生的致人损害的后果，地铁公司应当承担无过错责任。法院最终判决地铁公司承担吴经济损失的80%，另加上30万元的精神抚慰金，总计80余万元。(见6月18日《新京报》)
这一判决在国内司法实践上颇具标志性意义。其一是法院终于认同了地铁属于“高速运输工具”这一常识，并因此而判决地铁公司在赔偿上适用“无过错责任”，而不是按《道路交通安全法》上所规定的“过错责任”。其二是法院支持了一份对于中国的司法实践而言堪称可观的精神损害赔偿。
在目前状况下，我们不难理解法官做出这样的判决，需要多少勇气。尽管在常识上，我们很容易将地铁划入“高速运输工具”的行列。而根据《民法通则》第123条，“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任�！苯景甘率堤娲�，一个简单的结论就是，地铁劳动过程中造成吴华林损害，应当承担民事责任。地铁公司如不能证明损害是由吴华林故意造成的，它就不能免责。
然而，如果个案的解决真能简化成这样的推理过程，那就不会有这场长达4年，先后历经四次裁判的索赔之讼了。之所以在裁判上会发生“马拉松式”的来回拉锯，法律上的原因就在于法律冲突的存在。
《民法通则》虽然为“高速运输工具”分配了“无过错责任原则”，《铁路法》却又规定“人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”。而根据5月1日正式施行的修正后的《道路交通安全法》，“与非机动车驾驶人、行人发生事故，机动车如无过错，超过机动车交强险赔偿限额的部分，机动车的赔偿不超过10%�！本驮诖舜沃丈舐渑兄拢靥救匀蝗衔溆Ω旱呐獬ナ畈挥Τ饣炙鹗У�10%，并已表示将提出申诉，显然，案已结，讼未了，此案说不定还会进入新一轮的再审程序。
如果说铁轨并非“道路”，地铁也并非汽车，因而地铁撞人不能适用于《道路交通安全法》的话，那么各地屡有发生的火车撞人又是否能以吴华林案为范本，将“无过错责任”执行到底呢？以现有个案来看，各地法院对火车撞人仍习惯于依照“特别法优于普通法”的原则，优先适用《铁路法》。
与此相联系的一个信息是，全国人大常委会已经开始着手大规模规范性的法律文件系统化工作。在全国人大常委会2008年立法工作计划中，“法律清理”被首次提出。从立法机关在各个场合的表态可以看出，“法典化”是未来一个确定的方向�！胺ǖ浠焙图笆钡摹胺汕謇怼蔽抟山欣诜ㄖ频耐骋�，并最大限度地减少和避免法律冲突。长期困扰公众和法官的“火车撞人归责原则之争”，或许也能随着这次大规模的“法律清理”而画上句号。
□王琳(海南大学法学院副教授)
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