过剩之忧
不容否认的是，目前长三角对港口的建设确实有需求，但是需求到底有多少，这样旺盛的需求会延续多长时间，保持一个什么样的规模，有着怎样的发展规律，尚无定论。针对未来港口的需求量，应该提供一个什么样的港口能力，地方政府做出准确的决策并不容易。
因为在需求的推动与政策的倾斜下，无论是地方政府还是外资都有着巨大的投资建港口的动力。据上海海事大学水运经济科学研究所的徐剑华教授分析，在目前的行政、财税、港口管理体制下，港口发展与所在地区的经济利益直接相关。随着各地财力的增加，自身都拥有了发展港口的能力，事实上已造成港口发展超前于经济发展需要。从长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。在港口跃进的大潮背后，潜藏着过剩的�；�。
武汉大学管理学院副教授周盟农则在其《沿海集装箱码头的投资风险及规避对策》一文中表达了同样的忧虑：随着沿海港口集装箱投资力度加大，港口闲置不可避免。
他在该文中指出，上海港在2005年集装箱吞吐量就已达1800万TEU(标准集装箱)，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整个上海港的年吞吐能力可望超过3000万TEU。由于洋山港距离市区85公里，在洋山港发运每个集装箱将增加500元的费用。另外，洋山港直对大海，每年大风或大雾天气可能导致东海大桥关闭30天以上。因此，港口实际利用效率可能会达不到预期效果。
华泰证券行业研究员余建军先生则预测道，“总体而言，由于预计吞吐能力的增长速度要大于需求的增长速度，未来的利用效率将会进一步下降，个别吞吐能力增长过快的地区，使用效率会出现较大程度的下滑�！倍と堑厍撬傅耐掏履芰υ龀ず芸斓牡厍�。
他同时认为，尽管短期内长三角地区的吞吐能力存在过剩，导致竞争升级和竞争范围扩大。但是“从长期来看，过剩不存在。”海通证券的港口行业研究员钮宇鸣女士也表达了类似的看法。经济的持续发展，将最终消化这些过剩的港口吞吐能力。不过，在这一长期的过程中，谁来为期间的闲置投资埋单则成为一个令各方三缄其口的话题。
“联合”：可能的出路
当然，长三角港群之间的关系并非只有竞争。伴随着洋山港的启用，交通部提出的长三角港口“三个体系”初具雏形，“联合”成为长三角港口建设的新关键词。
洋山港开港后10天，浙江省即宣布将宁波与舟山两港合一。这一举措虽然是在上海港群的“强势压力”下做出的，但客观上却对长三角港口群的联合起了很大的促进作用，合作竞争关系从“点”与“点”之间转化到“块”与“块”之间。
当上海国际航运中心的建设跨入第十个年头时，长三角港群之间的合作变得格外重要起来。上海国际航运中心建设“正步入重要的转型发展期，需要及时地从港口基础设施建设为主转向港口功能建设与拓展为主，从各港各行发展为主转向上海国际航运中心港口群体有序协调发展为主�！� 上海港口管理局局长许培星说。
因此，他建议“要发挥好上海组合港管理委员会在上海国际航运中心建设中的作用�！辈⒃诠芟椒段Ш托髂谌萆嫌兴黄啤�
2006年5月26日至28日，由上海组合港管理委员会办公室主办的“长三角港口工作座谈会及港口发展研讨会”在江苏省连云港举行。此次会议正式将连云港纳入组合港管委会的管辖，大大突破了原有的管辖范围。
上海组合港管委会的诞生与上海国际航运中心的建设息息相关。1997年9月29日，国务院批准建立了上海组合港管委会，其职责是“以上海为中心，浙江和江苏为两翼，在不改变原有地域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码头泊位进行组合�！�
显然，离开江浙两省,上海光靠自身的条件无法完成和体现其“国际航运中心”的定位，上海国际航务中心本身就应是一个组合港的概念。由于长三角港群分属上海、浙江和江苏三个不同的行政区域，因此才需要组合港管委会这样一个协调机构。
但是从该机构运作的近9年时间来看，效果并不令人满意�！坝捎谥种衷�，国务院赋予上海组合港的职责没有较好发挥。”许培星在此次研讨会上直言不讳。
2006年1月，此前在交通部水运司任职的王明志被调任组合港管委会办公室主任一职。对他来说，这次在连云港的亮相，不单单是他从年初履新后的一次公开露面，更代表着组合港管委会这个机构的“重新出发”。
稿件来源：《中国新闻周刊》，作者：白红义
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