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美国国家情报委员会最近发表的报告称，中国和印度将在2020年之前成为经济巨人，与美国可以匹敌。类似预测近年常见，我们现在不妨从一个新的角度来看中国的现代化速度和进程，那就是中国的高速公路建设。
中国是一个幅员辽阔的大国。中国的高速公路建设始于20世纪80年代，截至去年年底，中国高速公路通车里程已超过三万四千公里，名列世界第二。高速公路的建设，对中国成为世界加工厂和内地市场的推动、对中国社会的流动、对中国农村人口进入城镇、对农村文明程度的提高，都有极大的意义。
刚刚通过中国国务院批准的《国家高速公路网规划》，说明建立全国的高速公路网已经成为国策，这个网络建成之后将覆盖十多亿人口；直接服务区域GDP占全国总量八成五以上；实现东部地区平均三十分钟、中部地区平均一小时、西部地区平均两小时抵达高速公路的预期目标，人口过20万的所有城市都将连接起来。
达到这个目标之后，中国的现代化也就达到了目前发达国家的水平。
中国交通部部长张春贤日前在介绍这一规划时，也谈到了北京跨海通至台北的高速公路规划，引起了海外媒体的兴趣。台湾官方对此冷嘲热讽，认为只是信口开河。以两岸目前的政治气氛，这种设想自然会有些人觉得是空想。但是，如果从大中华经济圈的现实和发展前景来看，大陆的高速公路与台湾高速公路网连接，却绝不是海市蜃楼式奇想，而是完全可能实现的目标。现在台湾相当一部分产业都已经转移到大陆，台湾厂商从海外接单，在大陆生产再出口，成为普遍的模式，不管台湾官方如何“去中国化”，经济方面的两岸联系只能是抽刀断水水更流。在全球化时代，台湾如果自外于大中华经济圈，就只能是自我边缘化。然而，台湾工商界在这方面显然比政府务实而有远见。
正如英国最终要和欧洲大陆通过海底隧道连为一体，成为欧盟的一部分，台湾最终也会通过隧道与大陆连接。
隧道较桥梁更可行
1998大陆召开首次“台湾海峡隧道论证学术研究会”。2002年3月，大陆在厦门又举行第三次“两岸桥梁隧道建设学术研讨会”。在这些研讨会上，大陆和美国专家提出连接台海两岸海峡隧道的构想，方案有三种：大陆的起点均在福建，台湾终站则分别在桃园(北线，隧道长一百二十五公里)、台中(中线，隧道长二百公里)、嘉义海滨(南线，二百二十公里)。2002年造价每公里为27亿元人民币。
台湾“交通部”国道新建工程局官员评论有关北京-台北高速公路时指出，台湾海峡最短距离百多公里，如要建设公路，将是工程上一大挑战。该官员认为，如果采用桥梁连接，会面临施工与营运管理上的困难，在风浪太大等情况下是否适合行车，必须考虑。至于采用隧道方式，会面临地质变化难掌握，导致施工困难的问题。不过，相较于桥梁，隧道的可行性较高。
也就是说，技术层面而言，修建台湾海峡海底隧道是可行的。横跨英伦海峡的英法隧道是目前全球最长的海底隧道，长度为一百五十七点三七公里。
如果未来台湾海峡采取北线方案，则从福建通往台湾桃园的隧道长一百二十五公里，隧道通车，则北京至福州高速公路就可以连接台北。
修建台湾海峡海底隧道，技术、资金和未来的受益应都不成问题，大陆方面也没有问题，问题在台北的决策者有没有大视野和大格局，台湾的选民是要坚持孤悬海中做小岛之民，还是要在大中华经济圈的大范围大舞台里发挥台湾的固有优势。(摘自香港成报；作者：何亮亮)
