中新社京都十二月十四日电(记者 刘莉生)日本记者围了过来，问登上新干线刚刚落座的邓小平：您有什么感觉？小平说：新干线比风还快，就象推着我们跑一样，我们现在很需要跑。
二十五年前的这段对话在媒体报道之后，在日本广为人知，被认为标志着“坚定了改革开放的决心”。重走小平访日之路的中国新闻代表团，在日本国土交通省国际调整官柏木隆久、企划调整官大野正人、日中铁道友好推进协议会次长周敏西的陪同下，十三日体验新干线。
大野说：“新干线也在被推着往前跑”。当年邓小平乘坐的新干线“零系”，已退居二线，代之以“700系”，运营最高时速从二百一十公里，提高到三百公里，试验最高速度也从二百五十六公里提高到四百三十三公里，能耗和噪音却反而降低，车辆重量降低到一半以下，每座位平均成本世界最低。新干线运营四十年来，已运载相当于地球人口的七十亿人次，从未发生过死亡事故。
日本以拥有高密度、高安全性的高速铁道感到自豪。二十五年来，每天运量已从三十四万人提高到七十七万人，最密集的时候每四分钟可以开出一班。大野介绍说，平均每天每列列车误点时间为十八秒。
但是，日本至今除了在台湾合作建设高速铁路，拼命争取的海外合作没有其他胜出先例，由于政治、历史等因素一再碰壁。在韩国，由于慰安妇问题，遭到挫折。
日本交通省官员制作了详细的中文材料。尽管北京至上海的高速铁路尚未立项，但日本铁道部门十分看好这条黄金线路，作了大量准备工作，与法国、德国展开激烈竞争。通过考察，他们发现京沪沿线人口密集，与德、法不同，与新干线最为相似，运载人次将超过东京大阪新干线。
但几个月前，日本铁道人士对京沪高速铁道合作的谨言慎行起来了。针对中国国内多国合作的呼声增大，大野认为，德、法在韩国、美国、西班牙开展多国间的合作，由于信号制式、车辆匹配等问题，都进行得不太顺利。大野表示，希望中国通过自主努力，建立完美规划，并在运行管理、维修、软件、培训等方面尽可能采用日本成熟的技术。
邓小平访日乘坐日本新干线使之在中国名声鹊起，然而在京沪高速铁路的合作上能否顺利“提速”，还是一个尚未攻破的难题。
