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　　与最初倡导绿色出行理念的使命比起来，今后一段时间“无车日”的意义更在于，督促相关部门正视城市交通治理的复杂性，拿出更科学的、周密的城市交通规划，而不能停留于头痛医头，脚痛医脚

　　9月22日，今年的“无车日”在北京有点冷。正赶上机动车单双号解禁后的第一个工作日，上下班高峰主要路段拥堵状况几乎回到限行前。一些环保组织呼吁的“低碳出行·健康骑车”即尽可能选择骑车、乘公交地铁或拼车出行，并没有得到很多人的响应。

　　蓝天白云下，顺畅便利的出行，在北京这样的大城市是不是可能？有人担心，汽车消费到了“点刹”时刻。更多的人则对“轿车进家庭”的大趋势满怀乐观。连日来媒体在后奥运时期北京交通何去何从的讨论中，“大考”、“攻坚”等字眼透出几分凝重。

　　正如“2008年中国城市无车日”主题“人性化街道”所传递的信息，扩大汽车的道路空间并不能解决现在交通所面临的难题。实现城市交通可持续发展，要统筹考虑交通发展模式、道路交通功能、出行效率、交通基础设施一体化和交通文明。一句话，解决城市交通拥堵，没有捷径可走，也不能停留于头痛医头、脚痛医脚。这应该是我们审视城市交通治理的基点。

　　其实，在奥运限行措施是否延续的争论中，有车族、无车族、专家、官员等纷纷发言。争议使更多的人意识到，大城市交通管理是门复杂学问。是限是疏？如何限如何疏？不是谁拍脑袋决定的事，还是得用实实在在的研究说话。摆出数字，汲取正反面的经验与教训，权衡利弊，治理措施才会更有实效，才能赢得公众的认可与支持。

　　以重大活动期间的限行为例，机动车中有公车、私车，限谁更有效？限行的力度如何控制？奥运会之前，媒体信息披露及时全面，对公车限行“更狠”的措施受到公众欢迎，限行效果与预期目标也大体吻合。

　　还有，专家拿出数字说，北京机动车中10%的黄标车对污染的贡献率达50%，所以，限黄标车是重点，这一主张自然顺理成章。接下来的问题是，治理黄标车并不是一个简单的“限”字了得，它关系到不少行业企业的生产及百姓生活，限其的成本会多大？专家也得拿出个说法，有理有据才能让人信服。

　　要治堵，发展公共交通是关键，尤其是轨道公交，这一点，近来已明显从专家的呼吁落实为政府决策。一些城市，削减自行车道、人行道的道路设计被逐步纠正。接下来更详细的账怎么个算法，比如，每增加10公里的轨道交通能提高多少公交出行比率？能使路面机动车时速提高几成？其在多大程度上缓解空气污染？还有，轨道交通与非轨道交通各占多少比例合适？轨道交通中地铁与城铁又分别适合什么样的城市环境？这些数字和分析都是城市交通发展规划中必须直面的。

　　以实实在在的数字和分析说话，城市交通规划才能更有科学性，才会少走弯路，少交学费，公众也才会心里有数，才可能督促、监督政府的公共决策切实保障公交优先的投入及管理。

　　全国范围的“无车日”进入第二个年头，上百个城市加盟。与最初倡导绿色出行理念的使命比起来，今后一段时间“无车日”的意义更在于，督促相关部门正视城市交通治理的复杂性，拿出更科学的、周密的城市交通规划，而不能停留于头痛医头，脚痛医脚。 （本报评论员刘文宁）