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　　铁路部门春运客流主要有民工、学生、探亲三大群体构成，而以前两类为重点。现在国家及有关部门对春运的关注，主要放在票价和加开车次上，但对如何使这些低端乘客既能走得了，又能降低他们的乘车成本，考虑得很少。

　　1月13日，安徽师范大学外国语学院大三学生冷静，在芜湖火车站拥挤的人流中被挤下站台，被没有停稳的火车当场轧死。1月14日，湖南省长沙百余有票学生被赶下车，原因是列车超员。(《广州日报》1月17日)

　　过去我们在媒体上经�？吹健按�血的煤”、“污染的水”，现在又多了一个“夺命的春运”。

　　在一个现代化程度越来越高的社会里，人们出门乘坐火车也要冒着生命危险，这样的现状太不可思议了。我们的铁路部门为什么会出现这样的问题？如果仅仅把责任归咎于发生问题的车站安全管理不到位，那就太简单了。表面上看，也许是直接原因，但我认为深层次的因素是铁路决策部门，近几年来，把主要精力、财力都大量地投入到火车提速、城际快车、高速铁路的建设或运营上去，为高端客户服务、赚取更多的利润，而在如何为农民工、学生这样的低端乘客服务上，采取的措施很少，甚至每一次提速、每一次技术进步，低端乘客都会遭遇被取消停车站、票价提高、候车条件差、车上服务差等。总的感觉是，“人民铁路”离社会底层的人越来越远。

　　公正地讲，铁路部门春运客流主要有民工、学生、探亲三大群体构成，而以前两类为重点。现在国家及有关部门对春运的关注，主要放在票价和加开车次上，但对如何使这些低端乘客既能走得了，又能降低他们的乘车成本，考虑得很少，有时候还借春运之机，采取取消折扣价、增开新型空调车或D字头列车等票价较高的车型，以增加收入、获取利润。铁路部门这样的举措，与低端乘客的想法是相悖的。这一群体中，因平时收入较少或没有收入，对铁路部门的要求是：票价低，走得了，至于“舒适”则被视为“太奢侈”而不抱期待。但是，铁路部门对低端乘客的这些心理，是很少采取对接措施的。比如，对那些客流比较集中的管内短途客车，有人建议铁路部门适当安排没有座位的车厢，以增加客容量；售票凭身份证，采用实名制，以防止倒票；出站不再验票，以防止拥挤等，这些使低端乘客受益的建议，很少听到铁路部门的回应。

　　我国在外打工的农民工，和在外上学的学生，都是数以亿计。铁路春运每年的客流都高达20多亿。虽然这些低端乘客很难给铁路部门带来巨额利润，但由于我国的民族文化和传统影响，春运现象在相当长时期还会存在，铁路部门应当采取措施改变低端乘客乘车难状况，尽最大努力避免造成严重社会问题。有铁路部门官员称，在我国大量的时速300公里以上高铁建成以后，春运期间乘车难状况会有所改变。我认为，到那时，昂贵的票价会把一大批民工和农村学生挡在门外，这一群体还离不开经济型的“绿皮车”。那种把解决春运乘车难的方式寄托在“高铁”上的策略是不现实的。

　　按照“木桶”理论的原理，无论是铁路部门的总体决策，还是单纯就每年一度的春运而言，如何更好地为大量的低端乘客服务，解决这一群体的出行问题，目前和今后一个阶段都是铁路部门的一块“短板”。这块短板不“加长”，其整体功能必然受到影响。建议有关部门重视这一问题；同时，解决这一问题，也是广大低端乘客的期盼。

　　-李季平