尽管事故仍在调查之中，但韩亚空难中，一些关于失事飞机波音777的驾驶者的细节引发了大量关注。

　　在这场导致三名中国乘客死亡的空难中，坐在机长位置的李康国(音译)，资历及降落时的操作被强烈质疑——这位由空客320“改装”波音777的见习机长，只有43小时的波音777机型飞行经历。

　　对于民航客机而言，每一种不同的机型，都有不同的技能要求和培训课程。飞行员转换机型的训练，被称为“改装”。

　　拥有近一万小时的飞行经验的李康国便是处于“改装”过程中，而如李康国一样的“改装”机长们，正忙碌地飞行于包括中国在内的世界各地的空中。

　　在中国，每天有近百万人搭乘民航航班，每天客机的起落次数，超过万次。

　　初夏的一个下午，某航班的乘务长客舱开始广播，提醒乘客飞机即将降落。

　　半个多小时后，飞机在王建手中缓缓停稳。

　　驾驶舱中，王建动了动肩，长长呼出一口气。然后向右侧扭了下头，看了看坐在副驾驶位置上的教员和他手中的一叠纸。

　　教员右手中的笔转了一下，之后，在几个选项中画了画，抬头微笑着向王建点头示意。

　　王建原是波音737机型的机长，已有1000多个小时的机长经验，现在要改成空客A330机长。

　　此前，他已通过了理论课、模拟机和本场训练，现在由教员在一旁监控着进行航线飞行，这是机长“改装”的最后一关。

　　每年中国大量飞行员需“改装”

　　如果机长、副驾驶数量，跟不上该型新飞机引进的速度，就需要从其他机型的机长、副驾驶选人来“改装”。

　　像王建一样，每年，中国民航的飞行员队伍都会有大量的“改装”。

　　孙英明是一名波音737机长，他告诉新京报记者：“对于大航企，‘改装’非常普遍�！�

　　通常情况下，机长决定整个飞行过程的操作，所以机长“改装”对航空公司而言，更为关键。

　　机长为何要“改装”？这源于制造商不断研发新机型以及航空公司对新机型的不断购买。

　　“20多年前，国内几乎只有波音737一种机型。大概10多年前，国内引进了波音777，这就需要机长去学习驾驶了。除非公司一直只有一种机型�！彼镉⒚鹘馐退�。

　　新机型的引进，也意味着需要大量机长去“改装”，去进行新机型的机长“岗位培训”。

　　与此同时，购买已有机型的新飞机，也可能需要“改装”。

　　根据已经上市的各航空集团年报，2012年，国航集团共引进飞机53架。东航去年通过购买或融资租赁新引进31架飞机，南航新进飞机54架，海航共引进新机15架。

　　引进的新机，并不都是新机型，大部分还是公司已有机型。前国航机长赵洪对新京报记者表示，引进一架新机，公司要为其配上四五套机组。每组有一名机长，一名副驾驶。

　　如果航空公司已有的某机型机长、副驾驶数量，无法满足新引进该机型飞机的速度，也需要从其他机型的机长、副驾驶选出一部分人来“改装”。据了解，国内的公司往往会考虑到安全性，选资历比较深、安全记录好的机长，来进行机型“改装”。

　　中国飞行员“训练量”超规格

　　一位737机长表示，他所在的公司对波音777这样的飞机，要求机长经历要大于3000小时，此外对起降次数也有要求。

　　在韩亚波音777旧金山空难发生后。韩亚方面一再表示，李康国及其培训教官均为经验非常丰富的飞行员，并且该航空公司的培训计划符合国际以及韩国国内的所有规定。

　　韩亚方面表示，目前韩亚的飞行员必须经过10次飞行和总计60小时的飞行才能完成波音777客机的训练项目。此前有过近万小时飞行资历的李康国已经完成了43小时的波音777飞行。这一次往返旧金山的飞行原本将使他完成剩余的两次航班和17小时飞行的训练规定，从而完全具备驾驶波音777的资格。

　　以中国这方面的相关规定来看，韩亚的规定称不上“宽松”。

　　目前中国航空业执行的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》规定，组类飞机(以涡轮喷气发动机为动力的飞机，常见民航客机属此类)机长“改装”时，由教员监视的飞行经历时间至少25小时。

　　《规则》同时规定，对于最大起飞全重136000千克以上(波音777属此类)的飞机，应当担任组类II飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时。

　　按照上述《规则》，见习机长李康国是符合要求的。

　　孙英明说，国内的航空公司会在民航局的培训大纲基础上，制定自己的培训流程，且各项要求都比局方高得多。

　　另一位波音737机长于辉也表示，他所在的公司为安全起见，对波音777这样的飞机，要求机长经历要大于3000小时(上述局方要求为500小时)，此外对起降次数也有要求。

　　“韩亚空难中，43小时的777经验就坐机长位置，还是比较短的�！彼镉⒚魉担�“在我们公司，100小时以内的这种新机长，会有很多限制。如果需要他坐在机长位置的话，副驾驶上坐的需要是特别高级的教员�！�