大发pk10-(中国)维基百科

　　近日，国家发改委的消息让是否开征燃油税的讨论，演变成是今年12月还是明年1月开征燃油税。这条消息表明，伴随燃油税征收的是养路费、客运附加费退出历史舞台，以及政府还贷二级以下公路收费站点的撤销。

　　没有收费站曾经是大家关于燃油税的猜想之一，在海南岛这个试点燃油税的地方，不管什么级别的道路都没有了收费站。而在国家发改委的消息中，由于征收燃油税后只撤销政府还贷二级以下公路的收费站点，因此这引来了大量的质疑声，认为这并没有为广大车主带来太大的实质性利好。

　　笔者认为燃油税改革的终极目标并不在于取消所有的公路收费，为开车的人群带来更多的利好，而是通过燃油税改革，合理分摊汽车使用成本，理顺燃油价格形成机制。燃油税改革取消部分公路的收费只是其中的一个目标。

　　全部取消高速公路收费，首先会遇到法律上的障碍。目前，许多公路的建设资金都来自于社会投资甚至外资，而融资都是有成本的，投资人也追求回报。对于公路建设这样一种投资回收期相对较长的项目来说，政策风险是投资人决策的重要因素。投资人当初之所以愿意投资，就是因为公路的收费有法律保障，也是基于对政府政策稳定性的信任。

　　因此，如果政府突然取消这些社会投资公路的收费权，那么那些高速公路上市公司的业绩将受到影响，这部分投资者将成为政策的牺牲品。

　　在经济层面上，部分公路收费有利于提高社会福利。从本质上来说，公路也是一种产品，而除了像国防这样的纯公共产品之外，一般产品的需求都是分层次的，不同人群所希望享受的产品类别不一样，所愿意付出的代价也不一样。

　　从公路方面来说，有些人愿意为了更舒适的交通环境，支付更多的代价，而有些人却不愿意多付出代价，而能够把这些人群区分开来的办法就是收费。如果任何人都没有选择，最终的结果要么是高质量公路供应不足，要么就是公路收费过度，这也是我们在计划经济体制下感受最深的弊端。

　　总之，公路作为一种产品，既具有公共服务产品的属性，也具有一般商品的属性，需要按照市场的规律进行管理。(周城雄 中国科学院战略研究中心博士)