发表评论 
2008年10月11日至2009年4月10日期间，北京市试行除公车外的社会车辆（含已办理长期市区通行证的外省、区、市进京机动车）按车牌尾号每周停驶一天（法定节假日和公休日除外）。限行范围为五环路以内道路（含五环路），限行时间为6时至21时。凡停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。据介绍，按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号将分为五组，定期轮换，具体由市公安交通管理部门提前公告。首次停驶车牌尾号星期一至星期五分别为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0（含临时号牌；机动车牌尾号为英文字母的按0号管理）。 中新社发 开元 摄
|
北京试行机动车按尾号每周停驶一天，限行措施能否取得预期效果引人关注——
核心提示
10月13日，北京正式试行“五日制限行”——机动车按尾号每周停驶一天。如何看待此次限行？除了限行，解决城市交通拥堵、空气污染，还有哪些可供选择的措施和方案？国外又有哪些经验可供借鉴？本报就这些问题采访了有关专家。
限行效果有待评估
解决污染和拥堵，不能只靠限行一种办法
记者：对北京试行机动车按尾号每周停驶一天的限行措施，应该如何评价？
李俊(武汉理工大学经济学院副教授)：目前，在我国大城市不同程度地存在着交通拥堵的问题。为了缓解城市拥堵现象，一些地方采用了限行措施，只是实施范围和时间有所不同。在武汉，长江一桥从2006年起就实行了“单双号”限行。
我认为，限行在短时间内可以缓解交通压力，却不能作为长久之计。以按车号限行的方式控制机动车的流量，可能会造成一些人通过其他方式加以弥补，比如购入多辆车等，这会凸现出更多的问题。
杨新苗(清华大学交通研究所副教授)：限行的办法在几年前就曾引起过不少讨论，应该说也是政府、研究部门策略库里面的一种选择，但是实施的时机和方法需要把握，对限行效果也应该进行评估。
侯忠生(北京交通大学交通运输学院教授)：此次限行的不仅是私家车，还有一部分公车。对于公车限行，我建议尽快借鉴国外的一些手段，譬如禁止汽车玻璃贴膜，在公车车身张贴显著标识等，让全社会都能够对公车限行加以监督。
记者：此次限行的根据之一是《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》�；迪扌卸曰航饨煌ㄎ廴灸芷鸬皆跹淖饔�？
李俊：环境问题毕竟不能简单地等同于交通问题，城市的污染并不都是交通造成的。但空气污染有相当一部分是交通不畅造成的，低速、怠速行驶造成的污染要比正常行驶造成的污染严重得多。所以解决交通拥堵的问题，让车“跑起来”，对缓解城市空气污染会有所助益。
侯忠生：解决机动车带来的交通拥堵和环境污染问题，需要用综合的方法。单靠限行一项措施是无法根本解决问题的。
市场手段还是行政措施？
用经济杠杆可以给车主留有更多选择余地
记者：除了限行之外，我们还有哪些措施可以使用？
杨新苗：我觉得采用市场的手段比用行政措施更合理。在大的方向上，应该转变观念，将以往的只用行政手段管理转化为将经济手段、行政措施相结合。
侯忠生：我认为，通过经济杠杆来调节，可以给车主留有更多选择的余地，可能会比直接规定某一天不准上路的做法更好。对于私家车，可以考虑征收拥堵费。进入二、三、四环的车辆，征收数量不同的费用。这在技术上已经没有问题，目前的车牌识别系统就可以解决。
车辆保有量与道路占用情况是两个概念。我们仔细观察一下行驶在道路上的车辆，会发现出租车占很大比例。如果能够建立统一、方便记忆的叫车电话，有效解决空驶问题，也可以缓解交通拥堵。
此外，还可以设置高占有率车道，对于高占有率的车辆开放，譬如坐满4人的小轿车、公交车等。目前的公交专用道其实未必只能让公交车使用，对其他高占有率的车辆，也应该放开。
记者：国外有没有什么可以借鉴的具体措施？
杨新苗：目前欧美国家大多数采用“燃油税”或者提高停车费等办法控制机动车流量。如果情况没有缓解，还可以根据里程来收税。英国2003年在伦敦市中心划定拥堵收费区，对一定时段内驶入该区域的车辆征收“拥堵费”，现在则试行“行驶税”，卫星定位系统将跟踪汽车行驶路径，并记录里程，不同路况不同收费，以此作为税收依据。这些办法最大的好处就是，不限制购买但限制使用，关键就在于提高了使用成本。
侯忠生：我认为继续扩大停车泊位数量不是一个好办法，这将会导致陷入越来越堵的怪圈，市中心不应该再建停车场了，目前可以考虑通过提高停车费的办法限制车辆。
“公交优先”如何落实？
不断提高便利性、舒适性，才能增加吸引力
记者：现在，越来越多的人认识到了“公交优先”的意义，公共交通规划中需要注意哪些问题？
李俊：公共交通规划、管理都需要有一点超前意识，要用发展的眼光看待老百姓的需求，引导公交。否则，始终落在问题的后面，无法真正实现引导公交或者疏导交通。
我注意到此次限行是到明年4月份的一个试行措施，那么有可能这只是一个短期的过渡政策。在这段时间里，政府应该进行科学的规划，寻找长久的办法。从目前来看，尤其是相对国际上其他发达城市的汽车拥有量，我国大城市的汽车数量还处于一个发展增加的阶段，因此制定规划远比短期限行要重要。
记者：我注意到，好多人只是在无法打车或者驾车的情况下才选择公共交通。
李�。罕本┮丫闶俏夜靥煌ㄗ罘⒋锏某鞘兄唬靥氖媸市�、便利性都还有待提高。我们举日本的一些大城市为例，他们的公共交通建设非常合理，特别是地下交通网非常密集、便捷，使得人们愿意选择公共交通出行。
纵观世界发达城市，实行“公交优先”的一个重要前提就是便利性，出门就要有站点。再者就是快捷性，如果公共交通的速度上来了，确实比私家车花的时间少，也能吸引一部分人。最后就是舒适性，目前很多人在非高峰的时段就愿意坐公共汽车。
侯忠生：此外，公交和私车应当更好地结合起来。比如，在地铁站点周围建立大型的立体化的停车场就是一个非常好的措施，还可以推行凭公交车票减免停车费等措施。总之，方便的换乘才能充分发挥公交系统的作用。（记者 杜榕 尹世昌）
图片报道 |
更多>> |
|
