发表评论 本月1日起，国内航线旅客运输燃油附加费大幅提高了征收标准。紧接着，国际航线也“夫唱妇随”，多家航空公司迅速行动将燃油费一再推高。
如果说高居不下的燃油成本是航空公司头上的紧箍咒，那燃油费无疑被航企视为救命的“灵丹妙药”。然而，单纯将成本压力转嫁给消费者，国内航空公司就能由此“减负”而高枕无忧吗？
国际紧跟国内涨
上个月的最后一天，国家发改委和中国民航局发出通知，自本月1日起提高国内航线旅客运输燃油附加费的收取标准。这是国内航空公司从2005年8月恢复征收燃油附加费后第四次上调该费用。
根据通知精神，今后800公里以下航线每位旅客的燃油附加费将由60元提高到80元，800公里(含)以上航线每位旅客的燃油附加费由100元提高到150元。此外，通知还规定，按成人普通票价10%计价的婴儿继续免收国内航线旅客运输燃油附加费；购买任何舱位的儿童(含无成人陪伴儿童)、革命伤残军人和因公致残的人民警察国内航线旅客运输燃油附加费继续实行减半收取，即800公里以下航段每位旅客收取40元，800公里(含)以上航段每位旅客收取70元。同时，在2008年7月1日前已出票的国内航线客票不再补收燃油附加费，但如果旅客需在7月1日(含)之后改签机票，则需换开客票，补收燃油附加费。
事实上，此次上调燃油费早在航空公司意料之中。就在通知下发一周前，国家发改委上调了国内成品油价格，其中航空煤油价格每吨上涨了1500元。这对深受高油价煎熬的航空公司而言，无疑雪上加霜。不堪重负的航空公司叫苦连连，要求燃油补贴的呼声也此起彼伏。
在这样的背景下，燃油附加费成为航空公司手边的“救命稻草”。继本月1日国内航线上调燃油附加费之后，航空公司对国际航线也开始“动刀”。连日来，国内各大航空公司相继发出通知，对出票日期在2008年7月10日(含)以后的部分国际航段，调整征收燃油附加费。其中，国际短航线，如中国至日本、韩国、东南亚、俄罗斯以及南亚次大陆之间的燃油附加费征收标准，由单程人民币420元、往返人民币840元，调整为单程人民币550元、往返人民币1100元；国际长航线譬如中国与欧洲、美洲、大洋洲、中东等之间的航线，每位旅客每航段的燃油附加费收取标准由单程人民币800元、往返人民币1600元，调整为单程人民币1100元、往返人民币2200元。
除了国内航空公司外，外航也在燃油附加费上大做文章。7月7日起，美国联合航空、美国西北航空等都将中美航线机票的燃油税上调至单程165美元、往返300美元；新西兰航空公司自7月11日起，将北京或上海至奥克兰航线的每位旅客燃油附加费由单程590元人民币调整为单程970元人民币；马来西亚航空公司则从7月14日起，在中国至马来西亚航线上上调燃油附加费，由过去单程57美元升至80美元。
覆盖成本六、七成
既然航空公司如此看重燃油费这块蛋糕，那该费征收标准上调后，航企能如愿以偿摆脱油价困境吗？
民航专家为记者算了一笔账。目前，乘坐飞机的旅客大都航程在800公里以上，因此按照上调后的标准估算，平均每位旅客每一航段的燃油附加费将增加41元左右。而以2007年数据计算，南航去年国内航线运送旅客5133万人次，国航运送2793万人次，东航2774万人次，因此初步估算，此次燃油附加费标准的上调将为三大航空集团分别增加10.5亿元、5.7亿元和5.5亿元的运营收入�？纯炊饺ツ甑哪瓯�，全年盈利也只有5.86亿元，便可知道这不是一笔小钱。专家表示，此次航空煤油价格上调将给全民航增加超过100亿元的成本支出，而通过此次燃油附加费的提高，大概可以覆盖航空公司新增燃油成本的60%—70%，这意味着油价上涨后产生的绝大部分费用将由旅客买单，而航空公司只承担“次要责任”。再加上人民币升值带来的汇兑收益，从理论上讲，航空公司完全有能力消化燃油成本上升带来的经营压力。
然而，数据有时候只是纸上谈兵，现实并不像想象的那样乐观。东航董秘罗祝平表示，上调燃油附加费对目前面临困境的航空公司来说有一些帮助，但对航企而言，市场才是第一位的。如果燃油附加费上调导致需求疲软，那对航空公司而言才是致命一击。统计数据显示，5月份国内三大航企的载客率都出现了下降。这也是近几年繁荣的中国航空市场遭遇首次大规模载客量下跌状况。究其原因，航空服务质量下降脱不了干系。目前，国内很多航空公司为了节省燃油，千方百计地采取各类节油措施，这固然是开源节流的好办法，但有些措施却直接损害了旅客利益。比如，有些航企为了减少油料消耗，在飞机起飞前关闭机舱内的空调设施，结果等待起飞的飞机机舱在烈日照射下犹如烤箱般闷热，旅客怨声载道。如果再遇上航班延误，飞机在跑道上一等几个小时，旅客更是无法坚持。表面上，航空公司节省了一点燃油钱，但却因此得罪了大部分旅客，可谓因小失大。
同样，燃油附加费的上调也会一定程度上影响旅客对民航的印象，从而影响他们对出行方式的选择。说到底，征收燃油附加费是建立在旅客乘机基础上的，如果没有一定的载客量，燃油附加费这笔收入只能是水中花、镜中月。另一方面，国际油价上涨势头不减，国内航空煤油价格严重倒挂，再次调整价格的可能随时存在，航空公司又面临新一轮危机。
民航需注入活力
事实上，燃油费难成航空公司的“救命稻草”，至多只是缓解企业的经营压力而已。国内民航想要“飞”出重围，自救才是唯一出路。
专家表示，国内民航的当务之急应是建立信誉制度，规定游戏规则，尽快在公平的竞争环境下完善多等级机票价格体系，真正实行优胜劣汰的市场规则。目前，国内民航执行的仍是适度管制的机票价格体系，其代表便是2004年4月颁发的《民航国内航空运输价格改革方案》。此方案确定了浮动机票价格体制，即机票价格在基准价格基础上，最高可以上浮25%，最低下浮45%，在此范围内航空公司才有自主定价权。
然而，由于国内民航业竞争激烈，《民航国内航空运输价格改革方案》形同虚设。每年航空淡季时，3折、2折机票满天飞，早已突破了主管部门为航空业制定的机票价格浮动范围。与此同时，对机票价格的管制也在一定程度上限制了民航业的发展，尤其不利于那些新兴航空公司的成长。事实是现在的国内民航市场仍以国资背景的航空公司占主流，优胜劣汰根本无法做到。民航业活力不足自然难以及时应对各类挑战，而长期习惯于转嫁风险，依靠政府补贴，又使航空公司不思进取，陷入恶性循环的深渊。
由此可见，控制成本、增强对运力投入的科学判断、提高客座率才是航空公司在高油价时代的避险之道，而推进市场化改革才是整个民航业的整体出路。(记者 王志彦)
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