插图：大飞机公司揭开神秘面纱 中新社发 吕建设 作
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大飞机要商业成功任重道远 如何立足需充分考虑
2008年05月14日 05:16 来源：新京报 
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发表评论 20年后，国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域的国有企业的补贴、政策�；ざ家丫晌斯垩淘�，国产大飞机也要和波音、空客飞机进行公平的竞争，而无法再下�；す蟮亩ǖチ�，国产大飞机如何真正立足，需要我们今天充分考虑。
被称为“大飞机公司”的“中国商用飞机有限公司”5月11日在上海挂牌。公司的注册资本为190亿元，最大股东国资委代表的国家，出资60亿元，持股33%左右，上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%；其余股东均为中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司及宝钢、中铝、中化等大型国企。所谓“大型飞机”，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。
在竞争异常激烈的、完全开放的民用航空器市场中，这家政府投资设立的国有大飞机研发、生产企业，有着怎样的效率和前景，是我们需要认真思考的问题。
投资进入这个领域，首先需要思考的是为了赚钱还是为了要产品本身，是出于商业性的考虑，还是出于政治性的考虑？如果投资来自私人部门，它会权衡在不同领域进行投资的回报率，然后进入中长期投资回报率最高的领域。
而不论投资者是否为了赚钱，投资者都要评估自己的投资能否取得技术上的成功。技术上的成功指的不是大飞机能够飞上天，而是要有技术上的竞争力。技术方面的先进性是产品能够在商业上获得成功的关键和基础。大飞机是要参与市场竞争的，参与“商战”的，军用飞机更是如此，还要经受实战的检验，鉴定专家的结论必须直面市场检验。
在技术上获得成功并不意味着能够轻而易举地在商业上也获得成功。成功地将这些产品推销给消费者，这在某种意义上比赢得技术上的成功更为困难。民用大飞机不是航天飞机，后者可以不考虑成本，不考虑销售，可以不考虑赢利。即使最终能够赢得消费者，也不一定意味着能够从中获得合理的投资回报率，例如作为法、英、德政府出资成立的政府项目，体现欧洲融合和团结的“欧洲空中客车公司”，曾经经历了长达25年的亏损，直到1995年才实现赢利。在2007年，尽管空客公司签订了1341架飞机的合同，超过了其竞争对手波音公司1144架的全球定单总数，但却亏损了8.81亿欧元。
我们将来生产出来的大飞机一定是个“联合国”牌的，发动机、机载设备和系统需要向世界一流公司购买，这些方面的成本大体要占到总成本的三分之二，研发方面也要展开全球合作，在经济全球化的今天这很正常，但我们今天的巨额投入，决不能仅仅便宜了我们的国际商业伙伴。
事实上，在我国的航空服务业开放以后，我国的航空公司就变成一个真正的企业了，就要追求利润的最大化了，就要从经济的角度考虑问题了。而20年后，我们的国内市场必将更加开放，我们的市场经济必将更加成熟，政府的职能也许已经得到了彻底的转变，到那时政府对竞争性领域的国有企业的补贴、政策�；ざ家丫晌斯垩淘�，我们自己生产出来的大飞机也要和波音、空客飞机进行公平的竞争，而无法再要求中资公司来下�；す蟮亩ǖチ�，这也是需要我们今天充分考虑到的。
笔者希望中国能低成本地把大飞机生产出来，畅销世界，更希望决策者能认真思考“能否造出大飞机、能否造出在技术上有竞争优势的大飞机、能否造出在成本上有竞争力的大飞机、能否成功地将这些在成本和技术上都有竞争优势的大飞机推销出去”这样几个问题。
□卫志民(北京 学者)
【编辑:闻育旻】
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