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　　在“两会”召开期间，一些航空领域的代表积极推动为大飞机项目立法，新任全国政协委员、中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长吴光辉更在接受媒体采访时称，中国历史上曾多次发展大飞机项目却无不无功而返，他对此极为痛心，并希望国家予以长期投入与扶持，“资金链不要断裂”，并认为中国与世界先进水平差距不大，只要有国家大力扶持，十到二十年内肯定可以迎头赶上。

　　当今世界能造大客机的也就波音、空客和俄罗斯伊柳辛、图波列夫四家，撇开已边缘化的两家俄罗斯公司，所谓“世界先进水平”，当然指的是波音和空客了，中国航空和波音、空客在大飞机项目上的差距，真的不太大吗？

　　中国航空史上最大的客机，是1970年开始研制、1980年9月26日首飞的运-10飞机，其设计性能接近波音707-320。这种波音707系列最早的型别，早在1958年10月26日就完成首次商业飞行，截至2006年10月，全部波音707(包括最新改型)1010架，已仅剩68架尚在使用，其余均已退役，与之相比，运-10在4年零4个月时间里仅飞行123架次、167飞行小时，甚至远未完成必要的全部试航科目，即使按最宽松的标准，中国航空和波音的差距，也有差不多22年。

　　实际上的差距就更大了：美国NASA下设的9个研发中心和实验室，在空气动力、材料学、航空电子和发动机技术等方面有着深厚的技术储备底蕴；波音707所采用的各种材料、设备、技术，都是业已成熟、且有多种选项备份的，且其发达的制造业水平和特种材料加工能力，保证了大飞机造得出、跟得上。与之相比，中国航空的技术储备薄弱，研制运-10时，全机14个大系统435项成品、附件，竟有305项需要从头研制，最终直接拆借了58件国外现成设备(包括波音707的备用发动机)才飞上天。即使如此，材料、工艺、装配上很多采用“凑合”法，如用小规格蒙皮替代大规格蒙皮(因没能力加工)，用分段锻造代替整体锻造(因缺乏相关设备)，用旧铝材代替新型材料(因研制不出)，结果只能保证原型机勉强上天，却无法满足商业化批量生产的最低要求。

　　飞机的“心脏”发动机，更是中国航空的痼疾：1972年正式引进的英国“斯贝”发动机，直到近几年才形成批量生产能力，且质量竟不如英方拆下来翻修过的旧机，而大飞机所必须的大涵道比、大推力涡扇发动机，中国至今还是空白。

　　大飞机在发展过程中固然可运用成熟技术，波音、空客也同样在全球范围内进行转包生产(包括中国在内)，但它们不仅掌握大飞机整个结构和气动设计技术，同时具备了动力、电子、材料等所有相关方面的研发与生产能力，如果需要，完全可以自行满足从铆钉到发动机的几乎全部所需零部件和设备，外包、外购仅仅出于降低成本的需要。

　　大飞机是高科技支柱型产业，需要大量资金、科技和基础研究的投入，必须仰赖国家财政的大力支援，一招不慎，便会造成无法挽回的巨大损失。因此在决策前更需集思广益，了解对手和自己的真实实力和差距所在，如此焉方能有的放矢，对症下药，踏踏实实地追赶世界先进水平，倘不知彼也不知己，仅凭资金和热情一味蛮干，只能在科学面前一败涂地。

　　要实现拥有中国人自己的大飞机这一梦想，需要务实的工作和坚持不懈地努力，而最基本的第一步，就是清醒、准确地认识到中国航空和世界先进水平的真实差距，并将这一差距明明白白地展示于众。落后固然不是件光彩的事，但不正视乃至掩饰落后的做法，却绝对无助于将这种落后转化为先进的努力。(上海资深媒体人 白用夏)