近日有媒体报道上海将在适当的时候推行“道路拥挤收费”(又名“拥堵费”)，对此说法，上海市建设和交通委员会和市交通局相关负责人于11月26日均表示，有关“拥堵费”政策目前还处于讨论阶段，“何时实施、收费标准等具体方案还有待进一步研究”。
尽管有关部门称“拥堵费”政策目前还处于讨论阶段，但他们对此项政策的效果显然已基本认同，正如他们所言，“如果实行这一收费政策，私家车的交通成本肯定会上涨，这将缓解市中心的拥堵现象”。
拥挤道路收费的概念出现于20世纪70年代，新加坡、挪威、瑞典、英国、美国等国家部分城市已实施“拥堵费”，但是，无论世界上哪个城市征收此项费用，都有一个极其重要的前提，即公共交通高度发达，因“拥堵费”放弃自驾车的人可以通过公共交通达到出行目的。否则，“拥堵费”在发达国家是不可能获得民众同意的，不然，政府就可以故意在公共交通方面不作为，然后开征相关费用。
事实上，解决交通堵塞问题，开征“拥堵费”并非灵丹妙药，即使在那些已经开征此项费用的城市，也是不得已的选择，即在公共交通资源充分发掘，效率充分提升的情况下，交通堵塞问题仍然无法根除，才不得不作出收费选择。比较一下我国的各大城市，公共交通资源得到充分利用了吗？效率达到最大化了吗？如果没有，那么，就没有资格谈开征“拥堵费”的问题。
我国香港地区比内地任何一个城市的人口密度都大，但是，香港却在不征收“拥堵费”的情况下，成功解决了道路拥堵问题。目前，九成香港市民出行选用公交，各种公交工具每日载客量总计超过1100万人次。仅香港地铁就占了整个公交系统运量的30%，香港一共六百多万人，每天坐地铁的就达到250万人。上海的常住人口大约2000万，几乎是香港地区的三倍，而上海地铁的最大运载量也还达不到香港的水平。去年“五一”黄金周期间，上海轨道交通日均运载200万人次，就已经接近运送负荷的极限。而要达到香港的水平，上海地铁的运载量至少要达到每天运载750万人。
而且，香港还有铁路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租车、渡轮等公交工具，形成了比较完善的交通运输网络，各种交通工具之间换乘便利。仅香港巴士，日载客量就超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%，而我国公交出行的分担率普遍不足10%。
尽管如此，我国公共交通的投入依然不足。2004年，全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，仅占城市建设固定资产投资的6.9%。在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持。
由于公共交通滞后，许多人不得不选择购买私家车。在上海，政府为了限制私家车的扩张，实行了车牌拍卖的政策，这项政策至今饱受非议。因为当政府成为某项政策的受益者时，它就会有维持现状、维持收益局面的动力。而在香港，私家车的限制则主要是由公共交通的发达来完成的。截至2006年底，拥有接近700万人口的香港，领有牌照的私家车只有35.2万多辆，且大多数私家车只在节假日远游时才使用。
对比之下不难看出，我国道路交通堵塞乃是因为陷入了一个误区：政府公共交通投入不足——公共交通不发达——民众被迫买私家车——道路更加拥堵。显然，道路拥堵的根源在于政府公共交通投入不足所导致的公共交通不发达。另外一个原因就是交通管理问题。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，却不发生拥堵，很大程度上得益于其现代化的管理手段。
既然条件更艰苦的香港通过努力就可以解决道路拥堵问题，我们的城市为何不学习香港地区的做法，反而一直想着打“拥堵费”的主意呢？如果公共交通的硬件设施和管理跟不上，谁也没有资格开征“拥堵费”。(作者王杰 系浙江国税局工作人员，财经专栏作家)
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