每日20元或年花租金100元(折合每日0.27元)，就能租到一辆新自行车，可异地存车或换车，看车、修车均由出租单位负责。至明年奥运会前夕，北京市民可按照这一租车模式，租用5万辆单车。(8月20日《新京报》)
事实上，公共自行车越来越受到世界的关注和青睐，土耳其、法国、英国都正在或者正准备推出公共自行车计划。其中，土耳其西部的海滨小城雅洛瓦市采取的是“免费公共自行车”方式，而巴黎租车费用为每半小时1欧元。
北京每年100元的租车费用固然不高，但单日20元的租金，相比于公交和出租车，并没有太多的优势。同时，个人使用自行车目前面临的最大问题是可能被盗，在网点有限的情况下，自行车常常不方便停入网点，遗失的可能性依然很大，如果400元的押金没有了，就几乎相当于丢失两辆普通自行车。对于偌大的北京城而言，200多个网点还显得少了，这很可能影响公共自行车计划的执行效果。
公共自行车计划应该重点着眼于提高使用效率。如果长期租用费用低而短期租用费用过高，5万辆自行车就只能方便5万个市民的出行，而公共自行车应该是500万乃至更多。巴黎“自由自行车”计划实施不到一个月，1万辆公共自行车已被借用了120万次，每辆车平均每天被借用6次。我们的目标应该在于确保公共自行车被用于短途旅行(当然费用可以采取包月之类方式)，而不是给少数人长期占有。
据报道，北京公共自行车项目是由专业自行车租赁管理机构北京贝科蓝图公司实施的，既然是公司行为，就不得不考虑经济效益。这就不得不让人担忧自行车计划实施的长久性和稳定性。国内比如深圳等地，以前有过类似计划实施，最后却都无疾而终。
土耳其和巴黎的自行车计划，实际上都是由政府来组织实施的。某种程度上，如果政府以公共财政投入的方式、以办公共交通的模式来办公共自行车，才能够更持久、更完善地实施计划。笔者以为，有条件的城市政府都有必要尽早将公共自行车纳入公共交通规划。(盛翔）
