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　　中新网4月18日电 今日上午，铁道部就京沪高铁工程情况召开新闻发布会。铁道部总工程师何华武表示，到目前为止，已经初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。

　　有记者问到，中国建设京沪高速铁路要坚持“以我为主、自主创新”的技术路线，从而形成一个具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。这个技术体系都包括哪些内容？目前有哪些创新的成果？中国特色体现在哪些方面？

　　何华武说，高速铁路的技术体系按照公路工程、牵引供电、通信信号、电动车组信息系统、运用维护这样来划分组成一个技术体系，这么一算下来至少有六大系统，每个系统又包含了若干个子系统。

　　目前客运专线、京沪高速铁路主要技术标准已经发布了62项，在编25项，通用设计参考图已经发布了100余项，技术标准内容包括了勘察设计、产品制造、施工、验收以及运营管理等等成套技术。作为铁路行业来说，技规、行规、站细、段细、技规、设备指南、专利工艺等等都是这一技术体系的子项目，它支撑了整个技术体系。

　　何华武表示，前五年铁路的发展，实际上是中国国家铁路的一部创新发展史。中国铁路一直遵循着科技攻关、事业验证、工程实践和推广应用这么一个科学规律，而且做任何新东西都离不开这么几个大步骤，坚持以我为主，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大的技术。

　　2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，何华武称，我们已经进入了世界铁路既有线提速的先进行列，中国铁路已经跨入了高速时代，时速250公里的铁路延展里程已经达到了1019公里了。

　　何华武说，时速不小于200公里的动车组，经过了一年以上的运行考验，时速300公里的动车组功能性实验、综合性能实验正在进行中。中国铁路在勘察设计、公路工程、通信信号、牵引供电、运营管理、运载装备及系统集成等等方面攻克了一系列的技术难题，取得了重大成果。

　　何华武称，到目前为止，已经初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。当然，原来也讲过，实际上，客运专线300、350公里，像京沪高速铁路，这样的标准是很高的，具备了300公里等级的技术储备，那么这些都为咱们京沪高速铁路的建设提供了有力的技术支撑，可以肯定地告诉大家，通过深入研究、试验验证，建设京沪高速铁路，完善我们的高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系一定能够成功，会令世界铁路瞩目，令世界铁路同行仰视。

　　如果说再细一点讲，举几个例子，比如在路网结构上，我们的高速铁路定位到300-350公里；同样，我们也有客运专线以客运为主，兼顾货运，定位在200-250公里；我们也有城际轨道交通，定位在200公里，还有我们经过第六次大提速后的线路，形成了一个完整的快运客运网，那么它就会使300-350公里时速的高速列车下到200-250公里时速的线路上运行，反之也可以跨线，这通常叫下线运输、兼容运输，这样做可以获得最高的运输效率和最大的运输效益，给旅客提供最好的服务。这种大量客车跨线运行的情况是中国的国情、路情和路网兼容性需要的，也是中国铁路网最大的优势。同样，欧洲国家也正在努力使旅客列车跨国运输。

　　再有一个例子看看轨下基础工程方面，我们建的客运专线、高速铁路，像我们的京沪高速铁路，刚才卢部长和蔡部长都讲了它的地形、地貌、地质，从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原，自然特征多样。高速铁路选线，软土、松软土、黄土地基的处理，大面积沉降区的工程措施，大江大河的跨越，长大隧道的顺利通过等，都需要保证轨下基础的可靠性和耐久性。其难度在世界上也是少有的，比如说南京长江大桥，比如说天津至沧州的大面积沉降，常州至上海的大面积沉降，这些技术难题在高速铁路原创国也没有遇见，他们也没有这样的经验，我们把这些事情处理好，实现建设高速铁路的目标就是典型的中国特色。当然，这前面讲的是路网和路基的事。

　　这也充分反映了中国特色，正是这些新的、特殊的要求，也正是这些与国外高速铁路的差异性，使我们建设京沪高速铁路不可能照搬哪一个国家的高速铁路系统，只有把我们经过多年验证的实践技术用上去，再系统集成，才经得起运营的检验、历史的检验。(据中国网文字直播整理）