中新网9月10日电 中国民航总局航空安全技术中心总工程师栗牧怀表示，民航发展绝对不能以牺牲安全作为代价，宁可速度慢一点也要确保中国民航的安全。
据中国民航总局网站消息，为确保中国民航安全正常、又好又快地发展，近期，民航总局加大了宏观调控力度，调控航班总量，提高航空运输市场准入门槛，控制运力增长，以防止运输市场过快发展。就“宏观调控为什么控制运力增长”等问题，民航总局有关部门和专家对此做出了解答。
伴随航空市场的快速发展，近年来，中国民航飞机引进速度明显加快。目前，民航共有在册运输飞机1054架，“九五”、“十五”期间，民航运输飞机分别净增111架和336架，年均增速分别为4.8%和4.4%。2007年上半年，民航净增飞机56架，预计全年将净增150架，增长15%。据民航总局预测，整个“十一五”期间，民航将净增飞机725架，年均增速为13%。
运力的持续增长给民航可持续发展带来了一系列问题，其中飞行、机务、签派等专业人才紧缺的矛盾日益突出。民航总局飞标司通用飞行处处长杨虎介绍说，目前我国培养飞行员仍主要依靠中国民航飞行学院等飞行院校，而且从飞行员的培养机制看，培养一名合格的副驾驶一般需要3—4年，而副驾驶要经过5—6年的飞行才能成为正机长。飞行员短缺一直是航空公司面临的主要困扰之一。
为缓解专业人才的短缺状况，近年来，民航院校充分发挥民航专业人才培养的主渠道作用，调整专业结构布局，适度扩大培养规模，创新培养机制，缩短培养周期，并同时积极探索和采用从大学生中选拔优秀学生进行民航机务专业知识教学的阶段式培养模式。此外，针对空管人员地域分布不均衡的特点，采用定向培养、非学历执照培养等模式加快人才培养步伐。
据了解，控制运力增长举措主要包括严格限制新成立航空公司运力增长和人机比，限制飞行员超时和借人飞行的情况，加强对老龄航空器的安全监管，严格对机务维修人员的工时管理和对飞机置换的监管等。
对于航空公司普遍关注的“宽体机、窄体机人机比确定为81和51”的问题，杨虎解释说，这个人机比并不是此次控制运力增长时才确定的，而是10多年来民航总局一直确定的人机比标准，其主要目的是使机组与飞机达到科学匹配，确保飞行安全。而之所以要严格加强对老龄航空器的监管，也主要是从行业安全大局考虑，杜绝超龄航空器飞行并逐步使老旧飞机退出机队。据了解，国航计划到2008年底将所有20年以上的飞机退出机队，规定机龄15年以上的窄体机年均日利用率不超过8.5小时；东航、山航也准备在近期退出BAe146、新舟、B737-200等飞机。飞标司持续适航维修处陈楠解释说，严格对机务维修人员工时的管理，主要是为了减少维修人员的差错率，提高维修质量。长期以来，民航总局一直在加强机务维修人员的工时管理，规定其每天工作8小时，确需加班的每月最多不超过36小时。一旦发现机务维修人员超时工作，局方将严格查处。
民航总局航空安全技术中心总工程师栗牧怀向记者坦言，从2004年“11·21”事故至今，中国民航已连续累计安全飞行了840多万小时，无论从运行天数，还是从飞行小时计算，都已创造了中国民航历史上最长的安全周期，这说明了中国民航安全综合管理水平提高了。但是另一方面我们也应当认识到，由于民航安全靠一个健全完善的系统来维护和保障，一旦某个环节出现问题，就将破坏整个系统的安全，进而使安全事故的发生几率大大增加。因此，民航发展绝对不能以牺牲安全作为代价，宁可速度慢一点也要确保中国民航的安全。
中国民航大学校长吴桐水认为，民航总局宏观调控事实上是对我国目前航空运输市场实行的一种综合性、系统性的调整，是民航总局行使自身职能的行为，体现了民航总局对国家经济、对公众安全高度负责的态度。这些结构性调控和区域性调控的措施将在我国航空运输健康、协调、可持续发展和促进区域经济发展方面发挥积极作用，也是民航总局引导行业安全、协调、可持续发展的关键步骤。
民航总局局长杨元元指出，宏观调控是总局审时度势，在充分调研论证的基础上，作出的一个重大决定，主要目的就是力保中国民航安全正常，促进全行业安全、规范、健康发展。在当前民航总体形势发展良好的情况下，更要看到发展和运行中的风险，始终保持清醒头脑，一定要防止片面性、盲目性，增强预见性、科学性，把来之不易的好形势巩固发展下去。
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