- 东航上航何以破解十年僵局? 重组或涉及第三方(2)
国家战略破僵局
“东上恋”的僵局维持了十年，直到去年年底，一个人的出现让事情发生了改变。刘绍勇―――原南航董事长在东航生死存亡的关头空降申城，作为“救火队长”，他上任后的一系列举动让人们相信东航必将有更大动作。
今年2月，担任东航董事长不满3个月，刘绍勇就出台了近300项“止血计划”，在大规模减少亏损航线的同时，带头在企业干部中实施减薪，并启动新一轮中层干部竞聘，让奄奄一息的企业“精气神”得以迅速提振。与此同时，谋求资产调整一直是刘绍勇上任以来的头等大事：年初，东航从国家获得70亿元人民币的注资，缓解了严重失血的窘境；5月31日，东航又与云南省政府签订战略合作协议，东航出让一部分云南分公司的股份，使之成为一家新的合资公司。签字仪式结束后，刘绍勇匆匆登上返回上海的航班，一路上还与同行的记者相聊甚欢，言语之间掩饰不住兴奋之情。当时就有人断言，刘绍勇志不在云南，解决云南分公司的老问题只不过是为了腾出手来，集中精力经营上海总部。果不其然，仅仅10天不到，“东上恋情”就浮出了水面。
应该说，在东航和上航重组事宜中，刘绍勇起到了非常重要的作用。但从大局来看，“东上恋”能如此快破局，还是因为建设上海航空枢纽港这一国家战略已经时不我待，容不得任何拖延。
根据规划，上海浦东、虹桥两个机场至2010年，客运量将达到8400万人次左右，货邮吞吐量达到410万吨左右，在世博会举办时，上海国际航空枢纽将形成雏形。而目前东航、上航的实力均不够强大，继续各自为政可能延缓枢纽港的建设进展。按照国际规律，国际航空枢纽港的条件之一是拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司，而目前东航及上航在上海市场占有率分别为40%和15%，均不足以单独承担建设枢纽港的重任。为了加速上海枢纽航空港建设，也为了应对世博会对上海航空业的挑战，两大基地航空公司有必要携手合作，共谋发展。统计显示，如果两家公司成功重组，其在上海航空市场的占有率将超过50%，机队规模超过300架，将成为目前国内最大的航空公司。
重组或涉第三方
东航、上航的“重组快车”已经启动，至于重组方案，尽管还需要进一步谈判，但也有端倪可寻。
“东上恋”最有可能出现两种重组方式：一种是类似新云南航空公司的模式，即双方合作，交叉持股。另外一种则是东航吸收合并上航，完全拥有上航的品牌。如果是前一种重组方式，市场格局的变化不会很大，只是局部的细小调整，即使是在上海市场，也可能仅仅表现出东航与上航运营管理成本的降低和资源的整合。也就是说，上航和东航仍将独立运行，只是资本纽带更为紧密。
而如果是第二种整合方式，则上航的品牌将不再存在，这种结果将会引起较大范围的变化，市场格局将重新洗牌。由于东航可以完全自主地调配上航的运营资源，如此一来，新东航将占据上海航空市场的“半壁江山”，实力将大大加强。在国际航空史上，这样的重组案例也很常见。比如，2008年4月美国达美航空公司和美国西北航空公司合并，双方以全股票交易进行合并，合并后的企业市值为177亿美元，年度总收入将超过350亿美元，拥有近800多架飞机，成为世界上最大的航空公司。
不管采取哪种方案，东航要想成功重组上航，收获甜蜜“爱情”，就必须首先解决资金不足的问题。目前东航的资产负债率依然高达90%以上，这样的情况下，不足以完成对上航的吸收合并，因此寻求融资途径将成为东航接下来的重要工作。为此，东航极有可能继续要求国家注资，或者寻找战略合作者。2007年，东航曾与新加坡航空公司及淡马锡集团达成入股协议，但因种种原因，这段“东新恋”最终流产。据内部人士透露，东航将不排除利用此次与上航重组的机会，重启与新航的谈判，而一旦谈判进行得不顺利，东航也有可能谋求新的战略合作者，以共同完成对上海航空市场的整合。(王志彦 朱燕亮)
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