作为新一轮税制改革“排头兵”的汽车新消费税于去年4月1日全新亮相，国家出台汽车新消费税的意图非常明显，就是要改变汽车消费结构，鼓励小排量汽车，抑制大排量的过度发展。然而一年过去了，被寄予厚望的新消费税并未达到出台时的目的，处于尴尬的境地。
数据显示，2006年在抑制之列的大排量豪华车却成为当年增长最快的细分市场。全年销量超过15万辆，约占乘用车销售总量的4%。经历了去年的“井喷”之后，中国豪华车市场2007年有望进一步升温，并朝着排量更大、更豪华的方向发展。
与此形成强烈反差的是，2006年在中国轿车销量同比增长36.89%的背景下，被鼓励使用的微型轿车(1.0排量以下)仅仅卖出了32.81万辆，同比下降7.16%，成为唯一下降的市场区间。今年以来，1.0排量及其以下车型销量继续下滑，3月份销售同比下滑了28.65%，今年第1季度，国内微型轿车总体销量同比下降了21.83%。新消费税有违初衷，反其道而行之。调节失灵为哪般？
其实，回顾一年来的中国汽车市场不难发现，新消费税失去引导功能是一种必然。首先车市连绵不断的价格战让新消费税沦落为尴尬的摆设，比如此次宝马降价4万元这个幅度，足以抵消掉消费税税率上涨给消费者带来的负担。而去年7月1日的汽车关税下调，可以完全抵消因消费税上调带来的负担。
照理说，小排量的经济型轿车应该是新汽车消费税的受益者，但消费税是按照出厂价折算，对于一辆本身售价就不高的经济型汽车而言，税率下调一两个百分点所带来的成本下降不会太大。和成本上涨相比，反映到产品价值链上的波动会很小。
其次，燃油税迟迟不能出台，也让新消费税无法单独发挥作用。我国目前适用的汽车消费税主要是根据不同车种排气量的大小来设置税率。问题是这种衡量汽车油耗的方法过于片面，缺少科学性，难以凸现使用成本的优劣。根本的办法是；国家应从立法的高度考虑，出台刚性、明确性的政策，尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成。燃油税征收之后，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，从而使大、小排量车使用成本的优劣明显凸现。
再次，微型轿车车型老化、可供选择的太少。去年全国上市新车近百款，而微型轿车却只有长安奔奔一款，无法满足用户需要。此外，微车技术陈旧、配置太低、产品升级达标太慢、安全性差也成为它的致命伤。微型轿车的真实油耗也往往要远远大于其理论油耗。尤其是近年一些时尚小型轿车对微轿市场的冲击力度有增无减，即使注入新消费税这样的强心剂也无济于事。
中国目前有1000万-1300万人有能力购买各种品牌的奢侈品，该群体的年收入为24万元，存款为70万到100万元。专家分析，市场需求旺盛确实是促使大排量高档车增长的主要原因。未来5年里，豪华车占整个中国乘用车市场的份额将达到10%。
其实，早就有专家指出，新消费税对轿车消费的限制作用将是十分有限的，对此期望值不宜过高。下一个，是该让燃油税登台试一试了。(李永钧）
