“如果仍不给优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失�！痹谌涨罢倏钠嫡呒笆谐⌒畔⒀刑只嵘�，全国乘用车信息联席会秘书长饶达对中国的微型车市场表达了自己的担忧。
饶达的担忧不是空穴来风。今年上半年，在全国乘用车市场销量同比增长近30% 的情况下，1.0升以下小排量车的份额却出人意料地同比下滑了一成多，达11.67%。如此巨大的反差，折射出了中国小排量车的尴尬境地。
也许有人会问，前面说将要消失的是微型车，后面提到份额下滑的是小排量，是不是把概念搞混了？其实，在目前的中国汽车市场上，小排量和微型车甚至是微型面包车基本上是一个概念。按照中国汽车工业协会和乘用车联席会的统计口径，发动机排量1.0升以下的车型算是小排量车，而目前，符合这一标准的微型轿车，只有QQ、奔奔等少数几款，其余绝大多数是3—5万元的微型面包车。
按照大多数中国消费者的心理，汽车不仅是代步工具，还要满足车主时尚、舒适、动力、安全等诸多需求。而目前国内排量小于1.0升的微型车，尤其是微面，由于技术升级步伐缓慢，不仅动力性、舒适性几乎无从谈起，节能、环保等优势难以兑现，安全性上也存在很多隐患。在C-NCAP的几次安全碰撞测试中，微型轿车获得的星级都不高，没有一款超出3星。此外，虽然去年各地解除限小禁令后，小排量车在日常使用上已不再遭受歧视，但在消费税等方面并没有什么鼓励政策。除了价钱便宜，其它方面几乎一无所长，恐怕是小排量车不招消费者待见的根本原因。
那么，小排量车出路何在呢？综合专家学者的建议，无非是两个方面。一是给予更多政策支持，比如，进一步降低节能环保小排量车的消费税税率，尽快出台燃油税，在牌照发放、养路费、停车费等方面给予更多优惠；二是呼吁企业加快技术进步，依据市场需求走“精品”路线。
其实，给小排量车找出路，应该在解放思想上做做文章。首先，小排量这个概念也是相对的，将其锁定在1.0升以下，未必适合中国国情。以欧洲为例，道路上随处可见的小车，按照级别划分，应当属于A0级和A00级，但发动机排量却大都在1.0升—1.4升之间。由于采用了直喷增压等先进技术，这些小车升功率超过50千瓦，不仅经济性、环保性很突出，而且外形时尚、配置舒适、安全性能很高。
其次，排量和车型级别并不是一款轿车节能环保的唯一衡量标准。大排量车未必一定是油老虎，小排量车也未必一定节能环保。德国大众推出的1.4TSI双增压汽油发动机，最大功率可达200马力，比普通的2.0升汽油机动力输出还要出色，油耗和排放却大大降低。试验表明，将这款发动机搭载到帕萨特轿车上，动力性能丝毫不受影响，那么，是否可以说，B级车帕萨特也可以算是小排量车呢？
因此，从汽车产业节能环保大局出发，不妨给小排量车松松绑。把发动机排量1.0升以下，改为科学的油耗限制值和排放标准。哪款车型达标了，就算节能环保产品，可以享受小排量车的优惠政策。如此一来，既可以将大多数汽车企业纳入到节能环保的阵营中来，鼓励它们使用新技术，降低油耗和排放；也可以给消费者提供更多的节能、环保、安全的产品选择。
为应对油价高企以及日益严格的排放法规，轻量化车身、发动机小型化正成为跨国公司未来车型研发的方向。这一趋势的发展，将有可能改变全球汽车产业的现有格局。如果相关政策得当，措施得力，国内汽车企业完全有可能抓住机会，小排量的春天也将不再遥远。(王政)
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