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油价的猛升与燃油税、排放税、污染产品税的行将出台，其结果是，市场逼迫企业提升技术改进发动机系统、排气系统等，最终实现产业升级。整个中国汽车产业的产品结构将发生大的转变，向节能环保小排量发展是必然的趋势
★ 本刊记者/郇丽
近日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)，首次给节能环保型小排量车以定义。根据新目录征求意见稿的有关内容，节能环保型小排量乘用车燃油经济性要高于国家第二阶段限值10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米。
而在此之前，小排量车并没有严格的定义，市场上存在多种理解，但大都以排量和价格为考虑要素，却极少提及外形和尺寸。业内人士认为，此次对小型车在外形尺寸、经济性等方面的标准，意在为燃油税等鼓励节能环保汽车发展的政策出台做准备。
实际上，近一两年来，国家鼓励小排量车发展的意愿一直强烈，伴随地方限小法规的解除，以及《乘用车燃料消耗量限值》和《节能中长期专项规划》等相关政策的出台，理应迎来春天的国内小排量车市场，却在2007年遭遇前所未有的“寒冬”。
荒芜的小排量车市场
2006年1月4日，由国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部和环保总局六部委联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，被称为汽车工业“里程碑”式的政策，该通知要求所有对小排量汽车的限制要在2006年3月以前彻底清除。
然而，解禁近两年后，今天我们看到的却仍是一副尴尬的画面。中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年，国内1.3L及以下排量汽车产品市场呈现负增长态势。特别是排量小于1L的车型，上半年累计销售13.43万辆，同比下降28.87%，市场份额仅为5.8%�？蠢�，2006年小排量车“解禁令”不仅没有换来其“发展”，甚至于2007年人们开始讨论小排量车会否消亡。
中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺分析说，2007年初，汽车行业内对自主品牌市场占有率的预测普遍还超过了30%；但到了10月份，这一份额已经下降到26%，中高级车不断蚕食小型车的市场份额是主要原因。
据悉，今年以来，新车投放最集中的两个区间是中级车市场和经济型轿车市场，激烈的竞争使车市整体价格节节下移，进一步缩小了与小排量车的价格差距，小排量车本无降价空间只好在市场份额上节节败退。
但是，我们从全国乘用车联席会的统计分析可以看到，小排量车的市场尴尬并非偶然现象。近年来，中国汽车市场虽然整体发展迅速，但小排量汽车几乎停滞不前，远落后于整个汽车市场的发展。小排量车市场占有率逐年萎缩，2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%，到了2007年国内大部分小排量车企业都再难挽回销量下滑的困局。
一汽夏利这家小排量领军企业的业绩单也再次让关注它的人失望，第三季度净利润亏损1681万元，与去年同期相比下降115%。一汽夏利的净利润再次出现负数，此时距离上一次负数消失尚不足一年时间。
其实，一汽夏利的业绩反复恰好诠释了小排量车的尴尬，在经历了2004年的全行业低谷和2005年的艰难复苏后，小排量车只是在2006年迎来了“业绩暴涨”和“出口猛增”的短暂美好时光。
据全国乘用车联席会的统计分析显示，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5%，每辆新车平均油耗增长在5%左右，已经接近日本的水平。全国乘用车联席会秘书长饶达表示，照这样下去，国内每年的发动机平均排量还会继续增加。
寒冷仍将继续？
饶达还提出了支持小排量车发展的政策方案。他提议，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。
同时尽快出台燃油税。相对于油价上涨，燃油税更具杀伤性，按保守的燃油税率30%估算，汽车油费将会增加三成，这将迫使大部分消费者考虑买经济实用车。国家发改委产政司一位处长也表示，如果燃油税将在汽车加油时每升加一块钱的话，那么整个产业的产品结构将发生大的转变，向节能型产品发展是必然的趋势。
据透露，目前财政部、国税总局、环保总局三方还在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。国家环保总局政策法规司司长杨朝飞表示，排放税的征收将会直接针对终端消费者，有车一族很可能要以纳税的形式为汽车尾气埋单。这类税收，也将在加油的时候一并纳入计征。他表示，这样的结果是，市场逼迫企业提升技术改进发动机系统、排气系统等，最终实现产业升级。
但北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖却提醒说，目前的汽车市场上的主流小排量鲜有汽车排放达到欧Ⅲ标准，有的还因没有加装车载诊断系统而不得不退出北京市场。一直以来，国内小排量汽车是价廉、性能差汽车的代名词，这与日本、欧洲等汽车发达国家和地区的情况截然不同。
据悉，国内出台的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》也要求小排量车的升功率需达到50千瓦以上，然而，目前国产小排量车发动机能达到此标准的却很少，不少小排量车的实际油耗远远高于说明书上的理论油耗。根据环保部门的监督检测，在小排量的低档汽车中，排放稳定性和耐久性超标的比例大大高于中、高档车辆。
除了节能、环保未能“达标”，安全性是小排量车的切肤之痛。据介绍，在C-NCAP的安全碰撞测试中，小排量汽车获得的星级都不高，没有一款超出3星。中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺也表示，国内小排量车的确存在环保、安全等方面的问题。
面对小排量车的低迷，新华信咨询公司曾针对近1.5万名消费者进行调查，结果显示，在消费者准备购买汽车的排量选择中，选择1.5L以下的消费者仅有25.4%，选择1.6L～1.9L的消费者占52.6%，还有21.9%选择2.0L以上车型。
但新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红也表示，如果真的出现了像大众甲壳虫、宝马MINI那样性能优良的小排量车，市场一定会认可。
技术标准欲“拔苗助长”
根据《产业结构调整指导目录(2007年本)》对小排量车的定义，无论是对燃油经济性要高于国家第二阶段限值10%，还是国Ⅲ排放标准的设定，都将使国内相当部分小排量车型难以达标。
据悉，发改委正陆续推出的分阶段《乘用车燃料消耗量限值》，才是从根本上改变汽车产业结构的一支大棒。根据2004年颁布的《乘用车燃料消耗量限值》的有关规定，乘用车燃料消耗量从2005年7月1日开始执行第一阶段限值标准；从2008年1月1日起，乘用车新定车型的燃料消耗量执行第二阶段限值标准，乘用车的在生产车型从2009年1月1日起执行第二阶段限值标准。第二阶段燃料消耗量的限值将比目前的平均值再降低10%。
国家发改委2007年第40号公告显示，根据《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段限值要求，已有55家生产企业、不符合标准的444个车型被要求停产。
该限值以整车整备质量来确定汽车的耗油量，而不是以发动机排量级别来确定汽车耗油量，这个政策直接涉及到车身结构、材料、配置等多方面的因素，对目前汽车生产企业的技术能力是一次严峻的考验。
发改委有关人员表示，以车重来计算每款车型的标准限值，这给许多企业带来了压力。估计第二阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准的实施将遇到阻力，照此标准目前50%产品都不能达标，许多企业已表示出异议。
但是面对能源压力，政府已没有更好的办法，对于汽车业只有“限！”有研究估算称，到2020年，中国的成品油缺口将在现有基础上再增加两亿吨，这部分增量都要依靠进口。而那时中国的汽车保有量将突破1.5亿辆，汽车每年要吃掉1亿多吨油。
2007年12月1日，颇受争议的上海市《节能环保型小排量汽车技术条件》也投入正式实施。记者从上海质量技术监督局了解到，与此技术标准相对的是，正在上海路面上行驶的小排量车将有近六成退出上海市场，而且不达标的车型又以自主品牌为多。
事实上，国际品牌中的小排量车除了同样可以拥有豪华的配置和时尚的造型外，性能指标也可与大排量车相提并论，发动机升功率峰值甚至超过大排量汽车，市场价格与销售利润也丝毫不差。当清晰地认识到这些后，中国的汽车生产企业们也许会开始考虑，如何重新构建他们的产品组成结构。
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