产能过剩的争论，因日前国家发改委主任马凯的报告而一槌定音。
“产能过�！�，过去常常叫做“重复建设”，可以说是中国汽车工业与生俱来的顽疾，时起时伏，一直如影随形，伴随着中国汽车工业的发展与成长。以我们旁观者的感觉，改革开放以来，汽车管理部门的绝大部分精力，似乎都花在与产能做斗争上。计划与审批，几乎包含了他们对汽车工业管理工作的全部精华。
然而让人不明白的是，国家对汽车产业一直实行极其严格的审批制度，不用说新建一个汽车厂，就是现有汽车厂想上一个新项目，或者增加一个新车型，都有极其浩繁的审批手续，即使改变一下原有的车型，企业一般也是做不了主的。多少企业在汽车产业门外徘徊多年而不得其入，最后只得抱憾离去。甚至想建一个汽车销售店，跑烂几双鞋子也未必能如愿以偿。从理论上讲，在汽车行业最不应该出现产能过剩，但恰恰汽车的产能问题却总是成为一个“问题”，长期困扰我们。
从改革开放算起，上世纪80年代初，国民经济面临起飞，汽车工业遭遇的却是“封车节油”。980年全国汽车产量为22.22万辆，1981年却减少到17.56万辆，这意味着产能过剩了21%。此年《人民日报》还发表社论《严格禁止进口汽车》，对进口汽车要“横刀立马，斩尽杀绝”。按照“六五”规划，1985年的汽车产量为20万辆，就是说到“六五”末，汽车工业不增加任何生产能力，产能也是过剩的。
始料不及的是，汽车市场需求并不按照规划走，1983年即突破了24万辆，接着1984年、1985年又继续高歌猛进，增幅分别为31.8%和40.1%，“六五”末以44.34万辆报收，超过规划目标1.2倍！此外，两年中还进口汽车8.87万辆和35.4万辆。
世事无常，1986年市场需求下降了16%，只有37.2万辆，而1988年又暴增37%，达到创纪录的64.69万辆。1989年和1990年，又连续下跌，“七五”末的产量规模仅为50.9万辆，比“八五”开局的1986年还减少了21%。
在此背景下制定“八五”规划，提出产量规模达到100万辆，比“七五”末翻了一番，应该说是相当大胆的计划。1991年和1992年连续增长了39%和49.78%，一举突破百万辆，提前3年实现了“八五”目标。1995年实际产量规模达到145万辆，超过计划目标45%。
“九五”计划的目标是：2000年全国汽车生产能力为280万辆，当年产量为270万辆，比“九五”实际规模又翻一番。但遗憾的是，到2000年，市场实际销售只有206万辆，低于规划目标23%！人们在探讨没有完成规划目标的同时，产能过剩的警告之声迭起，一直持续到2002年市场“井喷”出现。
就在厂家“持币待购”的怨声未了，市场“井喷”爆发了，2002年以328万辆的好成绩，再次提前3年实现“十五”规划目标。2003年444万辆，同比增长34%，更是一个大台阶。这两年中，厂家最大的遗憾，就是产能不足而痛失市场。2004年所谓的“黑5月”以后，尽管厂家叫苦不迭，但最终还是突破了500万辆，增长了15%。2005年更达到570万辆，增长13%，距世界第二也就一步之遥。
有人说中国的车市酷似股市，无规律可循，的确有一定道理。综观最近这25年中，“计划赶不上变化”的悲喜剧一再重演，其中1984、1985、1988、1991和1992年，5次增幅都在30%以上，最高达49.78%，超过2002年、2003年的市场“井喷”，只是那时人们没有找到“井喷”这样生动的词汇来表述。而每一次市场“井喷”的后果，就是生产能力的扩充。
市场波动太大，规划目标连参考的意义都难以具有。产能过剩的警告也就像那个总喊“狼来了”的孩子，让人如何敢信？和计划反着来，倒常常是歪打正着。
市场预测的确非常困难，产能过剩在任何经济体制下也都难以避免，中国经济处于大发展阶段，不确定因素太多，预测就难上加难。但是在真正市场经济条件下，市场本身有自我调节机制。而严格的审批制度，大大扭曲了市场风险。
由于有严格审批制度，入门造车就非常之难，能不能拿到准入证，批准不批准你上项目，就成了企业第一考量的要素，市场风险就显得不那么重要，因为“重在参与”。而且等待审批的时间又特别长，市场却是瞬息万变的，报批时也许是投资的最佳时机，待批准下来没准市场就变了，比如中华轿车；反之亦然，报批时也许不是投资的好时机，但待批下来能力形成时，正好赶上市场机遇，广州本田就是一例。再说产能是否过剩，又不是就多谁一家。所以谁也不会把即时的“过�！本妫魑て谕度刖霾叩囊谰�。“你说你的，我干我的”，“该怎么做还怎么做”。这就是一面产能过剩喊声不绝，一面大家都加紧投资的原因所在，“过了这个村就没有了这个店”。
此外大家还有一种普遍心理：中国是世界上最大的潜在市场，前景广阔得很，即使现实产能过剩，但最终还是能发挥效益的。特别是产能有主管部门从宏观上把握，能批准你上，市场保准没问题，只管卷起袖子大干吧。的确，由于严格审批，不是谁想进入便能进入，因此市场竞争不足，一旦进入就保证能够获利。所以尽管专家们不断宣讲，汽车是最讲经济规模的产业，要达到几十、几百万辆，才有效益，但现实却是上海通用、广州本田、北京现代、东风悦达起亚，起步就能获利不菲，无论规模大小。
审批制造成了“中国生产汽车只赚不赔”的神话，使准入证成为一个极为宝贵的资源，批准谁造车，就等于让谁赚钱。是它刺激了中国企业不顾风险投资汽车的热情，是造成汽车产能过剩最主要的诱因。要减少汽车产能过剩，就需要从根上解决问题，让制造汽车成为一个能够进出自由的行业，竞争充分，市场说了算，信息透明度高，企业不再对汽车高赢利抱幻想，市场风险成为进入的第一要素了，投资成为一种理性行为，产能过剩的问题就会少一些。(北京青年报 程远)
