滇越铁路，从越南海防经河内老街进入云南河口，中经蒙自、开远达云南府(昆明)，全长855公里。其中越南境内长389公里，云南境内长466公里。轨距为一米，机车为蒸汽动力。百年前修建这条铁路，是法国殖民主义侵略东方的一个重要组成部分。
1840年鸦片战争后，法国步英国侵略者后尘进入了中国。1885年6月，法国通过中法战争用武力打开了中国西南的门户，接着又争夺云南的铁路修筑权。1898年3月，法国驻华公使吕班借口干涉还辽有功照会清总理衙门，在提出割让广州湾的同时，要求“中国国家允许法国国家或法国公司，自越南边界至云南省城修筑铁路一道”，清廷答复：“可允照办”。这样法国取得了滇越铁路的修筑权。1899年9月，以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司，承包了滇越铁路的集资修建业务。越南境内的海防至老街段1901年动工。1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》34款，1904年，云南境内开始兴建。
滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，技术要求高，如波渡箐的一座人字桥，架于两山石壁间，并无桥柱，距涧底90米，两端接山洞，长65米，当时旋架旋塌，花了一年多时间才告完成。因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路，由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇，工人“到工后死于烟瘴者，不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计”。据统计，到1910年通车时，前后惨死的工人达六、七万人之多。有人写诗感叹道：“切齿当年卖国臣，南朝奸桧是前身；双行铁轨千家命，怎奈经营付别人！”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。修路中不断激起人民的反抗，“拒修洋路”呼声不绝，迫使法帝将铁路改线；昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。但由于法帝的强大和清政府的腐败，人民的反抗一次次被镇压。宣统二年(1910年)3月31日，滇越铁路全线竣工通车。是时，轨距仅一米(标准轨距为1.435米)的铁路上，行驶着客车车厢狭窄，货车的体积小、运量仅在20吨左右，靠着蒸汽动力，不堪重负地喘着粗气，以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比，显然是“火车没有汽车快”了。
法国人柏顿认为：“滇越铁路建成后，不仅云南全省商务为法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”法帝国主义利用滇越铁路大肆榨取云南人民的血汗和资源。通车头十年，滇越铁路每年运输量达64万余吨，法国收取云南运费达数百万元。东方汇理银行沿途设立了许多分支机构，与滇越铁路公司沆瀣一气，一再对云南的进出口货物增加过境税，还常常以各种借口以停运相挟，我方商民备受盘剥，东方汇理银行则通过办理个旧销港大锡的跟单押汇，操纵了云南的外汇业务。
滇越铁路也加速了云南自然经济向商品经济的转化和社会走向半封建、半殖民地的进程，对云南社会产生了极大影响。交通方面，以前昆明到内地，先乘驿运至中越边境的蛮耗，再坐水运由越南海防转达香港上海，行程二个月以上。铁路通车后，一周就能达香港。直至解放前，云南的铁路仍仅此一条。经济方面，滇越铁路把云南的河口、蒙自、昆明三个通商口岸连在一起，把铁路沿线的个旧大锡、弥勒竹园红糖、宜良大米运送到省外和国外，加速了商品经济的发展。与此同时，中国的第一座水电站——石龙坝电站的德国西门子公司的发电输电设备，云南亚细亚烟草公司、宣和火腿公司引进的机器设备和技术人员，云锡公司为提高大锡产量和质量购买的洗、选、冶炼、化验设备等均通过滇越铁路运来，促进了云南近代工业的发展。人民生活、社会风俗方面，铁路通车使大量洋货涌入，昆明街头法式建筑的医院、教堂、商店、住宅林立，电灯、电话、自来水、汽车进入了一部分人的生活，看电影、穿西装、男女同校、鞠躬礼代替了跪拜礼也渐入民俗，使人民的生活和思想观念发生了一些转变。
1940年初，日军侵入越南，并派机炸断了滇越铁路，使我国大量物资积压在海防，我方派抢修队日益赶修，国民政府西南运输处主任宋子良亲自坐阵，督运海防积压物资，6月，法国政府迎合日本帝国主义的要求，宣布禁止我国货物由越南滇越铁路入境，使我国军用民用物资大量积压并落入敌手。为了阻止日军入侵云南，国民政府下令炸断了河口大桥，让滚滚红河作为天然屏障。同时，拆河口至碧色寨177公里路轨移铺川滇铁路昆明至曲靖段，使大量国际援华物资通过滇缅公路、驼峰航线运抵昆明后继续用铁路运至抗战前方。抗战胜利后，1946年2月，经中法双方交涉，法国为赔偿在停运期间和海防等处积压物资的损失，乃将昆明河口段的主权和经营权移交中国作为抵偿。四十余年滇越铁路的主权终于回到中国手中。(何玉菲)
