近来，由于华晨研发副总裁赵福全、奇瑞研究院院长许敏的相继离职，引起人们对汽车企业自主开发、对海归高级技术人才等更深层面问题的关注。加上此前长城汽车研究院院长韩志玉与长城汽车友好分手，这种关注就愈来愈强烈。
在国内的汽车产品自主开发上，如果说华晨、奇瑞和长城是一面面迎风而立的旗帜，那么同为海归人士的赵、许、韩等人在一定意义上就曾经是飒爽英姿的旗手。应该说，选择回国效力，赵、许、韩对国内的汽车产业和企业环境、对各种困难是有足够的思想和行动准备的，而他们的成果也是显著的。但是，短短两三年时间过去，竟然不约而同地选择了离去，其中是不是有很多值得我们行业和企业反思的东西。
首先，在自主开发上，我们的一些企业有没有操之过急的情况，使一些习惯于遵从产品开发规律、按部就班、循序渐进的海归们难以适应。这种理念上的激烈碰撞，最终导致他们还是选择了“回游”。
汽车产品的开发是一个科学、规范的过程。比如，目前国际上汽车产品开发所遵循的开发过程是：概念——设计——验证——生产，所开发出的产品只是自主创新过程的副产品，而创新能力的培养才是自主创新的主产品。这也是企业持续发展、不断创新的根本，也是企业能够在竞争中取胜的前提。
但是，出于开拓市场的需要，加上开发基础薄弱，技术储备有限、资金相对不足，也许还有其他种种因素，目前有些自主品牌的企业难免要“大干快上”地出产品。如果不幸遭遇到“放卫星”式的自主研发，作为海归出身的职业技术官，他们的承受能力应该是有底线的。一旦底线有可能被突破，他们的选择也就不言而喻了。
同时，自主研发绝不是像人们喊一喊口号那么简单，需要扎扎实实、持续不断地工作。记得2001年初，记者在采访国内某大集团总经理时，他就曾说过，以往，我们的产品开发常常是“阶段式”的，需要的时候，一鼓作气冲上去了，与当时的先进水平并不相差很多。但是没过几年，又滑下去了。原因何在？就是没有持续的开发与改进，没有不间断的积累。
正如这位国内企业家所看到的一样，而这些海归们充分体验过国内外两种不同体制下的产品开发，在无力扭转“大局”之时，他们也许只有选择离职。
其次，在如何看待海归们的作用，怎样对其业绩的评估或认定上，我们的相关企业或部门，是不是给海归们以足够的支持与理解，创造一个相对宽松、相对长远、相对合理的外部环境，使之具有足够的发挥空间呢？
海归们的成就有目共睹。比如，赵福全在华晨工作期间，组建了精干的研发团队，从当初的十几个人到目前的600多人；建设起完整配套的研发体系，拥有七大部门、22个处室；确立了产品开发流程以及数据库等。已成功地开发出1.8T发动机、M2轿车和M3轿跑车平台，M4业已做出样车。据称，在赵福全的主导下，华晨的研发规划已经做到了2012年。
同样，在奇瑞的3年间，许敏率领奇瑞的技术人员建立了完整的汽车研发体系和研究流程，并培养起发动机的研发能力，轿车及发动机产品也相继面市。而韩志玉也通过自己的积极努力，与长城汽车的同事一道，不仅使CUV产品——哈弗通过严格的欧洲标准安全碰撞试验，而且还展开中小排量轿车、柴油发动机等项目的研发。
海归归来的初期，一些企业由于高级研发人员稀缺，也没有产品开发的经验，更没有自主开发的积累，企业的经营者对海归唯命是听，使企业的产品研发能够迈入正确的轨道。但是，一旦企业有了一定成绩，或者遭遇些许挫折之后，又对海归们的做法失去耐心，甚至难以接受不同的理念，离职也就是海归们唯一的退路。
当然，由于理想与现实之间存在一定的距离，海归“回游”的事情以前曾经有过，以后也还有可能发生。而“回游”之后也不乏再“回归”的。关键是怎样从产业层面、从企业层面上为海归们创造一个更好的环境。毕竟，发展中的中国汽车工业需要“海归”，自主品牌汽车企业需要“海归”。(第一财经日报 张宇星)
